Παρακολουθούμε τις τελευταίες ημέρες τις προσπάθειες της Κυβέρνησης να παρουσιάσει το ψάρι ως κρέας στο θέμα του τρόπου διέλευσης του Σιδηροδρόμου από την Πάτρα.
Αφού μας είπαν πως «είναι όνειρο θερινής νυκτός η υπογειοποίηση», τώρα , και μετά τις αντιδράσεις της τοπικής κοινωνίας, ανακάλυψαν πως υπάρχει το cut & cover ως λύση , τη στιγμή που αυτό έχει παρουσιαστεί στους τοπικούς φορείς από τον Απρίλιο και έχει συμφωνηθεί.
Για να καλύψουν αυτή την κωλοτούμπα θυμήθηκαν μελέτες του 2014 περί πλήρους υπογειοποίησης τύπου Μετρό την οποία, όμως, τους θυμίζουμε πως είχε διεξάγει ο εκλεκτός τους κ. Σπηλιόπουλος και μιλούσε τότε για 700 εκατομμύρια.
Επειδή το τελευταίο διάστημα έχει πέσει πολύ λάσπη για το θέμα της υπογειοποίησης του τρένου στον αστικό ιστό της Πάτρας, παραθέτουμε πιο κάτω το απόσπασμα της μελέτης κόστους – οφέλους που αφορά το έργο αυτό.
Και να σημειώσουμε πως η μελέτη αυτή έγινε με ευθύνη των Jaspers της Ευρωπαϊκής Τράπεζας.
Φαίνεται ξεκάθαρα ποια είναι η επικρατέστερη λύση, καθώς και η ύπαρξη μελέτης οριστικής για το τμήμα έως τον Άγιο Διονύσιο όπως επίσης και η διασφάλιση των πόρων.
Κάποτε, τα ψέματα πρέπει να σταματήσουν και ο Υπουργός της κυβέρνησης ΝΔ να αναλάβει πλήρως τις ευθύνες του.
Τονίζουμε, ελπίζουμε για τελευταία φορά, ότι τα 130 εκ. που είναι αναγκαία για το τμήμα Ρίο – Άγιος Διονύσιος είναι ενταγμένα το ΕΣΠΑ 2014-2020.
Η Πάτρα δεν θα ανεχτεί άλλο την κοροϊδία. Η λύση είναι μονόδρομος. Πολιτική βούληση χρειάζεται. Εμείς την είχαμε. Τι γίνεται όμως με τη νέα κυβέρνηση;

«ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΣΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΟΦΕΛΟΥΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΑΘΗΝΑΣ-ΠΑΤΡΑΣ ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΚΑΙ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ.
ΔΡΟΜΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ Ε.Π.Ε. 275
.

5.8 Τμήμα Ρίο – Πάτρα
Πρόκειται για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων σε τμήμα μήκους 10,2
χλμ περίπου, η οποία ξεκινά από την περιοχή του Ρίου (ΧΘ 119+000) και φτάνει μέχρι και τον νέο εμπορευματικό λιμένα, ενώ στη συνέχεια προβλέπεται μελλοντικά να συναρμόζει στην υφιστάμενη μετρική γραμμή προς Πύργο (132+400) με τεχνικό άνω διάβασης της παραλιακής οδού. Σύμφωνα με το επικρατέστερο σενάριο, η γραμμή είναι διπλή κανονικού εύρους και μετά τον σταθμό του Ρίου ταπεινώνεται σταδιακά και διέρχεται υπόγεια, κάτω από τον αστικό ιστό της Πάτρας, μέχρι να συναρμόσει με το μελετημένο από την ΕΡΓΟΣΕ cut & cover στην περιοχή της Αγιάς (ΧΘ 124+806), με χωροθέτηση δύο υπογείων στάσεων στον Καστελλόκαμπο (περί την ΧΘ 121+350) και στα Μποζαΐτικα (περί την ΧΘ 122+700). Οι δύο υπόγειες στάσεις θα διαθέτουν πλευρικές αποβάθρες μήκους 150μ και ύψους 0,76μ. Το υπόγειο έργο θα έχει εξόδους ασφαλείας και λοιπά συστήματα (αερισμός, φωτισμός, πυρασφάλεια) σύμφωνα με την ΤΠΔ Ασφάλειας Σηράγγων, καθόσον πρόκειται για υπόγειο έργο μεγάλου μήκους. Μεταξύ των ΧΘ 126+000 και ΧΘ 126+500 χωροθετείται ο νέος επιβατικός σταθμός της Πάτρας στην
περιοχή του Αγ. Διονυσίου, ο οποίος θα είναι υπόγειος με τουλάχιστον 4 τροχιές και
μήκος αποβαθρών περίπου 200-300μ. Το υπόγειο έργο συνεχίζει μέχρι την περιοχή της στάσης του προαστιακού σιδηρόδρομου Αγ. Ανδρέας (ΧΘ 128+500), όπου η όδευση γίνεται και πάλι επιφανειακή και αφενός συνεχίζει στο όριο της χερσαίας ζώνης του νέου λιμένα έως τον εμπορευματικό προβλήτα, ενώ αφετέρου συναρμόζει στην περιοχή του Αγίου Ανδρέα με την υφιστάμενη μετρική γραμμή προς Πύργο. Στην περιοχή του λιμένα προβλέπεται επιβατική στάση και κατάλληλη σύνδεση με το εμπορευματικό τμήμα του λιμένα. Κατά την ολοκλήρωση του έργου η γραμμή θα είναι ηλεκτροκινούμενη, ενώ θα εγκατασταθούν και τα κατάλληλα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Η ταχύτητα μελέτης της χάραξης έχει ορισθεί ως Ve=120χλμ/ώρα, με ορισμένους τοπικούς περιορισμούς στα 90 χλμ/ώρα στην περιοχή του Ρίου. Η μέγιστη κατά μήκος κλίση σύμφωνα με τις μελέτες ορίζεται στο 2%.
Στο φυσικό αντικείμενο του έργο περιλαμβάνονται:
η κατασκευή της υποδομής
 η κατασκευή της επιδομής
 η εγκατάσταση συστήματος αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση, με σύστημα αλληλεξάρτησης ηλεκτρονικού τύπου (Electronic Interlocking), επιπέδου ασφαλείας 4 (SIL 4) και ETCS level
 η εγκατάσταση συστήματος ηλεκτροκίνησης με εναέρια γραμμή επαφής 25 KVA, 50
Hz.
 τα απαιτούμενα έργα περιβαλλοντικής αποκατάστασης και προστασίας (φυτοτεχνικές εργασίες, εγκατάσταση ηχοπετασμάτων κλπ) στα επιφανειακά τμήματα του έργου, για τη συμμόρφωση με τους περιβαλλοντικούς όρους, καθώς και η περίφραξη της γραμμής εκατέρωθεν του εύρους κατάληψής της.
Το έργο θα υλοποιηθεί με πόρους της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου μέσω του
Ε.Π. ΥΜΕΠΕΡΑΑ 2014-2020, με πόρους της επόμενης προγραμματικής περιόδου 2021-
2027 ή/και με εθνικούς πόρους.
H ολοκλήρωση του τμήματος της γραμμής με τη σύνδεση με το λιμένα Πατρών, θα συμβάλλει στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών μεταξύ Ελλάδας και Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσω Ιταλίας και θα συνεισφέρει στη βελτίωση των συνθηκών λειτουργίας και κυκλοφορίας των συρμών, με αύξηση της χωρητικότητας γραμμής, βελτίωση αξιοπιστίας και κανονικότητας δρομολογίων με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να
αποκτά συνεχώς μεγαλύτερο μερίδιο μεταξύ των ανταγωνιστικών μέσων, τόσο στις επιβατικές όσο και στις εμπορευματικές μεταφορές. Επίσης με την υπόγεια διέλευση από
τον αστικό ιστό της Πάτρας θα συμβάλλει στην ενοποίησή της κεντρικής περιοχής με το
θαλάσσιο μέτωπο, θα ευνοήσει την αστική ανάπτυξη μέσω επικείμενων αναπλάσεων της
ζώνης κάλυψης της γραμμής και θα στηρίξει τους στόχους της ανάπτυξης βιώσιμης κινητικότητας στο κέντρο της πόλης.»

Το Γραφείο Τύπου
ΣΥΡΙΖΑ ΑΧΑΪΑΣ